În fața avalanșei de interes și nedumeriri în ceea ce privește performanțele încă în curs de evoluție ale noului vehicul de Cupa Dacia, modelul Dacia Sandero 0.9 Tce, ne-am gandit să împărtășim public etapele parcurse în punerea la punct al acestuia și, în mod deosebit, al motorului ce poartă identitatea Renault H4Bt.
Noul model Sandero respectă noile tendințe de downsizing, fiind totodată mai actual, mai dinamic și mai atractiv din punct de vedere al perspectivelor. Pregătirea modelului a presupus domenii de expertiză diverse (componente motor, software şi calibrare injecţie, cutie de viteze, arhitectură electrică).
Cum am început
Activitățile preliminare de punere la punct a calibrării de injecție au fost demarate la începutul lunii februarie 2015, cu prima evoluție a motorului H4Bt (0.9 TCe), care a rulat, în luna martie 2015, la Raliul Brasovului și etapa de Viteză în Coastă de la Râșnov (specificații preliminare: 100cp și 165Nm față de 90cp și 140Nm, în cazul motorului de serie) – motor care a funcționat pe mașina de deschidere a raliului, pilotată de George Grigorescu.
În urma testelor efectuate pe pistă, motorul 0.9 TCe a primit o primă versiune de calibrare, mai adaptată configurației de competiție, ceea ce a presupus următoarele activităţi:
- optimizarea avansului la injecție pentru performanţe maxime;
- supra-îmbogăţirea amestecului carburant;
- creșterea presiunii de supra-alimentare;
- modificarea strategiei anti-detonație;
- modificarea cartogramelor pedalei de accelerație pentru un răspuns cât mai rapid;
- inhibarea strategiilor de safety level 2 şi a modurilor degradate asociate;
- recalibrarea structurii cuplu;
- fabricarea unei noi linii de eșapament cu scurgere îmbunătățită a gazelor (downpipe și catalizator optimizat pentru competiții sportive)
Toate aceste modificări/corecții/optimizări au fost verificate/validate în urma rulajelor pe pistă. Calibrarea a fost probată cu succes în condiții de cursă, în deschiderea etapei de macadam Raliului Aradului Atrium Mall 2015.
Ce a urmat în 2015
Dacia Sandero 0.9TCe și-a continuat programul de pregătire tehnică în vederea debutului oficial în Cupa Dacia prin:
- nouă fază de îmbunătăţire a performanţelor motor, dar de acesta dată pe bancul motor;
- adaptarea cutiei de viteze pentru regimul de competiție – varianta 1;
Iata unde s-a ajuns în martie 2016
Performanțe
Cuplul motor a fost crescut de la 135Nm la 201Nm, iar puterea de la 66kW la 85kW. Performanțele au fost măsurate pe bancul motor
Mai jos, găsiți graficele comparative cuplu/putere între versiunea de serie și versiunea de competitive.
Cuplul maximum de 201Nm este înregistrat la 2800 rpm, iar puterea maximă 85kW este atinsă la 5500 rpm.
Ce s-a făcut?
Activitățile de optimizare a performanțelor motorului au fost completate cu următoarele acţiuni:
• Reglajele au fost optimizate direct pe bancul motor, pentru versiunea Euro 5.
• Am fixat un obiectiv de fiabilitate al motorului care să acopere cinci ani de competiții, timp în care ar urma să fie parcurși aproximativ 22.000 Km. Pentru a valida faptul că reglajele garantează o durată de viață a motorului de cel puțin 22.000 de Km în condiții de cursă, motorul a fost supus la 16 ore de funcționare la cuplu maxim = 201 Nm şi 6 ore la putere maximă = 85 kw, fără a se înregistra o degradare în funcționarea lui.
• Activitățile realizate pe pistă au cuprins portarea reglajelor de pe versiunea de Euro 5 (definitivate pe bancul motor) pe versiunea de Euro 6 şi îmbunătățiri ale comportamentului motor, ca urmare a rulajelor în regim de concurs, cu aceeași mașină de test pilotată de George Grigorescu, în etapele de la Arad (mai 2015), Cluj (iulie 2015) și Harghita (octombrie 2015).
Un prim bilanț
Dacă vă întrebați care este dimensiunea efortului din spatele acestui proiect, iată mai jos o sinteză:
• Au fost modificate 40 de cartograme ale calibrării de injecție motor, acoperind mai multe strategii ale soft-ului de injecție: umplere motor, cantitate de benzină injectată, avans la injecție. Față de versiunea serie, au fost inhibate limitările de cuplu, mașina răspunzând acum instantaneu la cererile de accelerare ale pilotului.
• Au fost studiate/utilizate șapte caiete de sarcini (proceduri/reguli/standarde) care acoperă domenii diferite ale ingineriei mecanice (umplere motor, termică, avans la injecție, limită detonație, detecție detonație, NVH, structură cuplu).
• În timpul testelor pe pistă, au fost înregistrate și analizate feedback-urile a șapte senzori motor (poziție Variable Valve Timing (VVT), presiune aer, temperatură aer, temperatură apă, sondă oxigen, detonație și poziție WasteGate turbină), senzori indispensabili în realizarea și validarea reglajelor din calibrarea de injecție.
• Testele și reglajele realizate pe bancul motor au presupus monitorizarea/procesarea în paralel a informațiilor colectate de la 31 de senzori.
• A fost optimizată, pentru curse, comanda electronică a șase elemente de acționare motor (clapetă de admisie, bobine de inducție, injectoare, vană VVT, WasteGate și vană pop-off).
• Au fost efectuate 50 ore de tuning și teste pe bancul motor.
• Analiza datelor înregistrate și optimizarea reglajelor motor au cumulat 20 ore.
• A fost optimizat și definit un nou set rapoarte ale cutiei de viteze (varianta 2), mult mai adaptată condițiilor de concurs și specificului motorului.
• Testele au fost desfășurate atât pe bancul motor cât și pe pistă, fiind utilizate ambele definiții tehnice disponibile de Euro 5 și Euro 6.
• A fost întocmit dosarul de omologare FRAS/FIA (Fédération Internaționale de l’Automobile) pentru omologare națională la grupa N de la începutul sezonului 2016.
Ce urmează?
- Optimizarea tuning-ului pe bancul motor pentru versiunea Euro 6;
- Montarea și testarea sistemului de injecție apă pentru intercooler (water spray)
- Reglarea turației și montarea unui sistem de comandă manual pentru Launch Control
- Îmbunătățirea sistemului de frânare prin adoptarea unui circuit de frânare simplificat (în prezent circuit în X tip grupa N)
- Evaluarea comparativă performanțe/costuri a montării unui diferențial autoblocant
- Începerea unor teste pentru faza 3 de performanță a motorului, cu definirea reglajelor calibrării în regim de competiție testat pe pistă.
Cum au fost posibile toate aceste lucruri? Meritele nu îmi revin decât într-o mică parte, rezultatele fiind roadele unei colaborări cu o echipă de specialiști formată din: Dan Tripa, George Trica, Alain Smet, Andrei Busoi, Ion Negut, Xavier Roumat, Andrei Neacsu, Andrei Aldea, Viorel Sandulescu, Cornel Ionescu, Alain Alanore, care au găsit în acest proiect îmbinarea perfectă între pasiune și profesie.
Să îi aplaudăm pe toți cei implicați, mulțumită cărora Cupa DACIA inovează în cea de-a zecea ediție, dând startul în motorsport românesc.
Salutări sportive,
George Grigorescu
